ГСП Београд је на првим страницама дневних новина у Србији. Запослени нису задовољни! Да ли је то опет нека „обојена револуција“ или „сецкање саламе“?
Редовно добијам примедбе да су чланци на порталу Поглед 360 предугачки. Слажем се са том констатацијом. Ја чиним све да их учиним краћим сам и уз помоћ мојих дигиталних сарадника и саветника. На жалост, једини начин да се то учини је да се избаце готово сви делови који представљају производ дубоке анализе којом се бавимо. То је компромис на који нисам спреман. Овде не пишемо о темама које се могу спаковати у пар стотина речи.
Како то решити? Већина чланака на крају има додату презентацију. Google NotebookLM је мој графички сарадник који производи све те презентације на основу мојих упутстава и текста. Ево компромиса: Уместо да презентације „У речи и слици“ буду објављене на крају чланка, је ћу их од сада објављивати на почетку. Тиме читалац може да прелиста графичку презентацију, да види о чему се ради. Они који желе више детаља су добродошли да наставе са читањем. Ја мислим да је то вредно вашега времена, али је на вама да одлучите.
ГСП Београд у речи и слици
Како је Београд, парче по парче, предао ГСП?
Од 1. јануара 2025. године, путници у Београду улазе у аутобус, тролејбус или трамвај без потребе да отворе новчаник. За град од 1,7 милиона становника, то је европски преседан — нема другог града на континенту са преко пола милиона становника који је превоз учинио потпуно бесплатним. Делегације из Сао Паола пратиле су модел изблиза, а Европска комисија поменула га је као политику вредну пажње. Градоначелник Александар Шапић означио је одлуку о укидању наплате као највећи успех градске власти у 2024. години.
Иза те фасаде, међутим, одвија се нешто сасвим друго. Документи, финансијски подаци и уговорна архитектура на које смо наишли у току истраживања показују да „бесплатан“ превоз није ослобађање грађана од трошка — он је параван иза кога се спроводи један од најобимнијих трансфера јавног новца у приватне руке у новијој историји града. А механизам тог трансфера има име које звучи безазлено, али у пракси означава методичну ликвидацију: „сецкање саламе“.
Шта значи „сецкати саламу“ у случају ГСП Београд?
Термин потиче из економије и политикологије и описује стратегију при којој се велики, политички осетљив потез — у овом случају, демонтажа јавног предузећа — не спроводи у једном кораку, већ у низу малих, наизгледно неповезаних одлука. Свака појединачна „кришка“ изгледа безопасно, технички, чак нужно. Тек када се кришке саберу, постаје видљиво да је читава салама — односно, у овом случају, ГСП Београд као функционални систем — нестала.
Структурна анализа коју смо прегледали разлаже процес у четири препознатљиве фазе, и оне се понављају са скоро клиничком тачношћу:
Прва фаза: финансијско изгладњивање. Граду се ускраћује инвестиција у обновљу сопствене флоте, док се истовремено гарантују милијарде приватним партнерима кроз десетогодишње уговоре о јавно-приватном партнерству. ГСП остаје без аутобуса, а конзорцијуми добијају нове, плаћене унапред и без ризика.
Друга фаза: одлив кадра. Возачи и механичари ГСП-а напуштају јавно предузеће и прелазе код приватника који преузимају њихове старе линије — често уз вишу плату, или бар обећање веће стабилности.
Трећа фаза: наратив о неспособности. Кад ГСП физички нема возила да одржи редовност линија, градска управа то представља као доказ да јавно предузеће „нема капацитет“, чиме се предаја линија приватницима представља не као одузимање, већ као спасилачка мисија.
Четврта фаза: предаја ресурса. Најпрофитабилније и логистички најједноставније линије — оне за које није потребна скупа фиксна инфраструктура — трајно се пребацују у приватне руке кроз фиксиране уговоре који елиминишу сваки ризик за приватног партнера.
Резултат тог процеса није обична спољна услуга. Резултат је институционална шупљина: ГСП Београд остаје са инфраструктуром коју нико у приватном сектору не жели да одржава — трамвајским шинама, контактним мрежама за тролејбусе, будућим метроом — док се профитабилни аутобуски подсистем систематски трансформише у приватни олигопол.
Ово није преседан: систем се користи (између осталих) и у случају „Апотека Београд“
Оно што овај образац чини посебно узнемиравајућим јесте да није изумљен за ГСП. Истраживачка матрица коју смо консултовали поставља, корак по корак, паралелу са пропашћу јавних апотека у Београду — случајем који је, према доступним подацима, послужио као методолошки шаблон за каснију примену на јавни превоз.
| Фаза система | Случај „Апотека Београд“ | Случај „ГСП Београд“ |
|---|---|---|
| Финансијско изгладњавање | Забрана модернизације, толерисање дугова до блокаде рачуна | Инвестициони дефицит за домаћа возила, истовремено милијарде за ЈПП |
| Кадровски егзодус | Фармацеути беже у приватне ланце због неисплаћених плата, или напуштају Србију | Возачи и механичари прелазе код приватника који преузимају линије |
| Наратив о неспособности | „Држава не уме да води апотеке на слободном тржишту“ | „ГСП нема капацитет, приватници морају да спасу ред вожње“ |
| Финални акт („спас“) | Концесија: приватницима најатрактивније локације | ЈПП уговори: приватним монополима најпрофитабилније линије |
Паралела није случајна стилска фигура — она открива да је циклус финансијско изгладњивање → одлив кадра → наратив о неспособности → предаја ресурса понављан образац управљања јавним добрима, а не једнократна криза изазвана спољним факторима.
Ко добија кришке саламе или председничког паризера?
Од почетка реформе система наплате 2012. године до данас, новац је текао у све израженијем смеру: од прихода које су плаћали путници, према буџетском терету који сада у потпуности сноси град.
У ери „БусПлус“ система (2012–2023), приватна контрола наплате преко система Кенткарт донела је инвестицију од 250 милиона евра, али хронично низак прилив средства у градски буџет, уз губитак поверења грађана. Мај 2023. донео је ремуниципализацију наплате кроз СМС систем „Београд плус“ (број 9011), драстично снижење цена картица и трајне бесплатне карте за пензионере и средњошколце. Јануар 2025. донео је потпуно укидање наплате — наплата од путника пада на нулу, а читав систем прелази на финансирање искључиво из градског буџета.
Та путања — од приватне екстракције до потпуног буџетског терета — кулминира у тренутном моделу „фиксне цене по километру“. Град плаћа приватним превозницима унапред договорену суму за сваки пређени километар, потпуно независно од броја превезених путника или продатих карата. Та формула значи да приватни партнер сноси нулти ризик: гарантован профит по километру, чак и ако је аутобус потпуно празан. Сав ризик — инфлација, цена горива, мањак наплате, флуктуације у потражњи — пада искључиво на Град Београд.
Према подацима из финансијског прегледа система, та фискална обавеза прелази 50 милијарди динара годишње — скоро трећину изворних приходâ града. То није мала линија у буџету. То је системски трошак који, према структурној анализи коју смо прегледали, ограничава фискалну флексибилност града за наредну деценију.
Два приватна конзорцијума деле тржиште које контролише между 80 и 90 одсто целе мреже. Конзорцијум „Стрела“, у власништву Мирослава Николића, дошао је до доминантне позиције откупом некада државних гигантата „Ласта“ и „Лестра“; његова контрола приградских линија — уговор вредан преко 125,9 милијарди динара, односно више од милијарду евра — концентрисана је кроз структуру Стрела Обреновац (42,5%), Ласта (38,5%), Лестра (10%) и Стрела Уб (8,8%). Други играч, конзорцијум „БГ Бус Превоз“, окупља групу C&LC породице Ловрић и компанију Банбус; он контролише 84 кључне градске линије, такође кроз уговор који прелази милијарду евра.
Оба уговора потписана су на десет година. То значи да град практично нема механизам да их раскине пре истека рока — чак и ако се покаже да услови постану неодрживи.
Ако неко постави питање превременог раскида неповољних уговора, можемо очекивати одговор који често чујемо од заштитника „саламе“ познате као случај Јадар и Рио Тинто. Случајност? Шта ви мислите?
Када монопол почне са уценама
Управо се то догодило у пролеће 2026. године. Према подацима до којих смо дошли, конзорцијум „БГ Бус Превоз“ покренуо је притисак за измену услова постојећег уговора о ЈПП. Захтева су два: повећање јединичне цене рада за више од шест одсто, и — посебно индикативно — наплата времена проведеног у саобраћајном гужви, поред пређених километара.
Та друга ставка вредна је пажње. Ако се прихвати, град ће плаћати не само за услугу превоза, већ и за саобраћајне гужве које сам приватни оператер не контролише и за чије трајање не сноси никакав финансијски ризик. То би претворило градски буџет у, фигуративно говорећи, отворену славину — плаћање за загушење саобраћаја, а не за пружену услугу.
Зашто Град нема преговарачку моћ да одбије такав захтев? Одговор лежи у самој логици „сецкања саламе“: пошто ГСП Београд више нема довољно сопствених возила да покрије аутобуски подсистем, град нема алтернативу. Не може раскинути уговор са приватником јер нема чиме да га замени. То је тачка у којој се монопол претвара у уговорну уценну — оно што се у структурном прегледу описује као ризик од „контролисаног отимања“ градских финансија.
Геополитика точкова: ко производи аутобусе и зашто то кошта више
Паралелно са трансформацијом система наплате, одвија се и потпуна промена набавне стратегије возног парка — заокрет који је толико изражен да заслужује сопствену анализу.
Традиционални европски произвођачи, попут компанија Солaris и Ивеко, систематски су напуштени у корист кинеских и турских брендова. За потребе ЕXPО 2027, град преговара о набавци 100 електричних аутобуса кинеског произвођача Хајгер, у вредности од око 150 милиона евра. Петнаест од тих возила су двозглобни „мега-аутобуси“ дугачки 25 метара — највећи икада виђени на београдским улицама — а половина флоте Хајгер користиће технологију суперкондензатора, развијену уз подршку израелске компаније Шарио Моторс (Chariot Motors), за брзо пуњење на терминалима као што су Београд на води и аеродром „Никола Тесла“.
Паралелно, турски произвођач тролејбуса и трамваја Бозанкаја испоручује 25 трамваја у вредности преко 81 милион евра, са изненађујуће кратким роком испоруке од само 15 месеци — детаљ који је, према изворима до којих смо дошли, привукао пажњу као потенцијално сумњив услов тендера, пошто кратки рокови испоруке у пракси фаворизују само оног понуђача који већ има спремну производну линију.
Финансијски парадокс постаје видљив када се упореде цене зглобних аутобуса турског произвођача БМЦ кроз време. Набавна цена скочила је за више од 40 одсто за само три године: са 410.760 евра по возилу у 2021. години на 577.282 евра у 2024. години. За поређење, у истом периоду Атина је набавила италијанске Ивеко аутобусе по цени од 385.000 евра по возилу — значајно јефтиније, и то од произвођача који важи за поузданији стандард у Европској унији. Чак и регионални суседи имали су боље услове: Нови Сад је, према доступним подацима, набавио идентичне БМЦ моделе по цени за око 90.000 евра нижу по возилу него Београд.
У оба циклуса набавке БМЦ возила, поступак је окарактерисан феноменом „једног понуђача“ — околност која у јавним набавкама елиминише конкурентски притисак на цену и, према финансијској анализи, доводи до прекорачења планираног буџета за 256 милиона динара само у једном тендерском циклусу.
Можда најозбиљнија пропуст у целом поступку набавке тиче се одсуства документа који српски Закон о јавно-приватним партнерствима и концесијама eксpлицитно захтева пре потписивања оваквих уговора: „Компаратор трошкова јавног сектора“ — анализа која треба да докаже да је заиста јефтиније ангажовати приватног партнера него ослонити се на капацитет самог ГСП-а. Ако се испостави да град никада није израдио тај компаратор пре доделе линија, то отвара врата не само за управну реакцију Државне ревизорске институције, већ потенцијално и за кривичне пријаве против градских званичника.
Зашто је уговоре тешко оборити?
Природно питање које произлази из свега наведеног јесте: ако су ови уговори толико неуравнотежени — ризик 100% на страни града, 0% на страни приватника — зашто их грађани, синдикати или независне институције једноставно не оборе пред судом?
Одговор лежи у правној конструкцији која се у анализи коју смо прегледали назива „зидом активне легитимације“. Закон је намерно поставио висок праг за покретање спора. Грађани и путници немају право да тужe, јер нису уговорна страна — суд би њихову тужбу одбио уз образложење „нисте уговорна страна“. Синдикати ГСП-а такође наилазе на препреку: суд може одбити њихову тужбу образложењем да „овај уговор директно не уређује радна права“.
Комисија за јавно-приватна партнерства, институција која би теоретски требало да штити јавни интерес, делује искључиво ех-анте — то значи, саветодавно и пре потписивања уговора. Једном када је уговор потписан, та комисија губи сваку надлежност над његовим раскидом или санкционисањем, без обзира на то какве се накнадне аномалије појаве у примени.
Међутим, та правна препрека није апсолутна. Закон о облигационим односима предвиђа да је уговор ништав ако је противан принудним прописима и јавном поретку — а асиметрија ризика у којој град носи 100% терета, а приватник 0%, представља основ за такву ништавост. Постоје два институционална пута кроз тај зид.
Прва путања води преко синдиката, али уз додатни терет доказивања: они морају показати да ЈПП уговори директно смањују обим посла ГСП-а, воде ка масовним отпуштањима и брутално крше Колективни уговор — тек тада добијају правни интерес да траже поништавање.
Друга путања је директнија: Врховно јавно тужилаштво има законско право и обавезу да реагује по службеној дужности и тражи ништавост уговора којим се наноси груба штета јавној својини и јавном интересу. За разлику од грађана и синдиката, тужилаштву није потребно доказивање статуса уговорне стране — довољан је доказ штете јавним финансијама, а та штета, према изнетим подацима о преко 50 милијарди динара годишњих обавеза, тешко да би прошла без пажње да буде квантификована.
Постоји и трећи, помоћни механизам. Свака измена постојећег уговора — попут управо поменутих пролећних захтева 2026. за плаћање времена проведеног у гужви — која ремети уговорни баланс ризика за више од три одсто вредности уговора, законски је подложна обарању. Ако приватни конзорцијуми инсистирају на тим захтевима, отварају правни пут којим Град, или треће заинтересоване стране, могу затражити поништавање читавог анекса.
Конкретно, Државна ревизорска институција може спровести „ревизију сврсисходности“ и утврдити да Град Београд, пре доделе линија приватницима, никада није израдио адекватан компаратор трошкова јавног сектора — документ који би доказао да је приватник стварно јефтинији од сопствене мреже ГСП-а. Тај налаз, ако се потврди, представља кључни доказ за евентуалне кривичне пријаве. Паралелно, Републичка комисија за заштиту права у поступцима јавних набавки може поништити сумњиве тендере у почетној фази — на пример, оне са изненадно кратким роковима испоруке, попут случаја трамваја Бозанкаја, или захтевима који фаворизују искључиво једног понуђача.
Па шта?
Закључак који се намеће из свих доступних података је нелагодан, али недвосмислен: бесплатан превоз на станицама плаћа се највећом ценом у градској каси. Илузија социјалне политике коришћена је као параван за један од највећих трансфера јавног новца у приватне монополе у модерној историји Београда.
Без хитне институционалне реакције, ГСП Београд ризикује да постане празна љуштура — депо за скупу железничку и тролејбуску инфраструктуру коју нико у приватном сектору не жели да одржава, док ће милијардери из конзорцијума „Стрела“ и „БГ Бус Превоз“ фактички диктирати цене и услове целом граду. Град ће у том сценарију изгубити не само оперативну полугу, него и способност да управља кризама: у случају временских непогода, техничких кварова или ванредних ситуација, приватни конзорцијуми реагују искључиво на профитни мотив, без обавезе да служе јавном интересу као приоритету.
Институционалне полуге за заштиту јавног интереса — Закон о облигационим односима, надлежност Врховног јавног тужилаштва, ревизорска моћ Државне ревизорске институције, правило о трећепроцентном прагу за обарање анекса — постоје и нису декларативне. Али, како истиче анализа коју смо прегледали, оне не делују аутоматски. Правни аргументи морају се спојити са истовременим притиском стручне јавности, синдиката и саме ревизорске институције, како би се зауставило даље фискално крварење града — пре него што последња кришка саламе буде исечена, а ГСП Београд остане само сећање на оно чиме је град некада сâм управљао.
Овај чланак заснован је на доступним финансијским подацима, уговорној структури јавно-приватних партнерства и јавно изнетим тврдњама о тржишној концентрацији у систему градског превоза Београда. Појединачни наводи о конкретним правним и финансијским радњама приватних конзорцијума представљају налазе анализа на које се овај текст ослања и подложни су даљој независној провери.
Ваши прилози и предлози су добродошли!
info@pogled360.net